Po blisko 12 latach Kraków wraca do pomysłu budowy toru motocyklowo-samochodowego. Problem w tym, że inwestycja, która miała kosztować 3 mln zł, dziś może pochłonąć kilkadziesiąt milionów – a pieniędzy na jej realizację wciąż nie ma.
W tym tygodniu Zarząd Infrastruktury Sportowej ogłosił przetarg na przygotowanie pełnej dokumentacji inwestycji przy ul. Kosiarzy. To pierwszy realny ruch od lat. Tyle że to nie jest przetarg na budowę, tylko na projekt. Miasto dopiero chce sprawdzić, jak tę inwestycję przeprowadzić i ile ona naprawdę będzie kosztować.
Kiedy mieszkańcy głosowali na tor w 2015 roku, wszystko wydawało się proste. Koszt inwestycji szacowano na około 3 miliony złotych, powstał program funkcjonalno-użytkowy i wydawało się, że realizacja to kwestia czasu. Tymczasem kolejne lata upłynęły bez decyzji, bez pieniędzy i bez postępu.
Dziś Kraków wraca do tego pomysłu, ale w zupełnie innych realiach. Koszt inwestycji – według ostrożnych szacunków z 2024 roku – wzrósł do około 30 milionów złotych. Patrząc na tempo wzrostu cen w budownictwie, trudno zakładać, że na tym poziomie się zatrzymał. Przykład toru w Biłgoraju jest tu wymowny – inwestycja planowana na 26 milionów zakończyła się wydatkiem przekraczającym 30 milionów. Skoro tor o podobnej skali osiągnął taki poziom kosztów, trudno zakładać, że w Krakowie – przy większym zakresie prac – będzie taniej. Realnie można mówić dziś o kwocie rzędu 40–50 milionów złotych.
37 pracowników krakowskiego muzeum skarży się na mobbing
Tymczasem w miejskim budżecie zapisano 300 tysięcy złotych na 2025 rok i milion na 2026 rok. Łącznie 1,3 mln zł. To środki wyłącznie na dokumentację. Na budowę – czyli te kilkadziesiąt milionów – pieniędzy nie ma. Miasto zabezpieczyło etap przygotowawczy, ale decyzja o realizacji będzie możliwa dopiero wtedy, gdy znajdzie brakujące finansowanie.
Sam przetarg pokazuje zresztą skalę przedsięwzięcia. Nie chodzi tylko o tor. Chodzi o budowę drogi dojazdowej o długości około 1,6 kilometra, pełnej infrastruktury technicznej, odwodnienia, oświetlenia, uzyskanie decyzji środowiskowych i budowlanych. Najpierw trzeba zbudować układ drogowy, dopiero potem tor. To już nie jest prosty obiekt sportowy, tylko rozbudowana inwestycja infrastrukturalna.
W międzyczasie zmieniło się jeszcze coś – otoczenie. Teren inwestycji znajduje się przy ul. Kosiarzy, w poprzemysłowej części miasta, w obszarze planistycznym „Płaszów–Rybitwy”. To rejon w sąsiedztwie infrastruktury kolejowej, bocznic przemysłowych i oczyszczalni ścieków, który przez lata miał charakter typowo przemysłowy. Dziś jednak ten obraz się zmienia. W bezpośrednim sąsiedztwie pojawiają się tereny zabudowy mieszkaniowej i usługowej, a sam obszar stopniowo się przekształca.
Co więcej, miasto samo planuje w tym miejscu fundamentalną zmianę funkcji. Płaszów i Rybitwy mają stać się – według zapowiadanego masterplanu – nowoczesnym centrum mieszkaniowo-usługowym, z nową zabudową, miejscami pracy i relokacją części uciążliwych działalności, w tym firm związanych z gospodarką odpadami. W dokumentach urzędowych ten obszar określany jest jako jeden z kluczowych kierunków rozwoju Krakowa w XXI wieku – z ambicją stworzenia nowej dzielnicy, a nawet „krakowskiego Manhattanu”.
To oznacza, że miasto równolegle prowadzi dwa kierunki myślenia o tym samym terenie. Z jednej strony planuje intensywną zabudowę mieszkaniową i usługową, z drugiej – przygotowuje inwestycję, która generuje hałas, ruch i emisje.
Miszalski o nagraniu na dachu. „Chodziło o pokazanie pięknych widoków”
I tu pojawia się kolejny element, który w dokumentach jeszcze nie wybrzmiewa, ale w praktyce jest nieunikniony – konsultacje społeczne. W momencie, gdy projekt wejdzie w etap uzyskiwania decyzji środowiskowych i administracyjnych, pojawią się mieszkańcy. I pojawią się pytania o hałas, spaliny, wzmożony ruch i funkcjonowanie takiego obiektu w bezpośrednim sąsiedztwie rozwijającej się zabudowy mieszkaniowej. To nie jest scenariusz hipotetyczny, tylko standardowy przebieg takich inwestycji w Krakowie. Projekt, który dekadę temu planowano „na uboczu”, dziś trafia w przestrzeń, która przestaje być peryferyjna.
Równolegle trzeba spojrzeć na sytuację finansową miasta. W ostatnich miesiącach Kraków ogranicza część inwestycji, wycofuje się z kosztownych projektów, jak choćby budowa basenu olimpijskiego, i wprowadza podwyżki opłat dla mieszkańców – za komunikację miejską, parkowanie czy gospodarkę odpadami. To pokazuje, że budżet jest napięty, a każda większa inwestycja musi być uzasadniona nie tylko potrzebą, ale też możliwościami finansowymi. W tym kontekście tor motocyklowo-samochodowy przestaje być tylko projektem z Budżetu Obywatelskiego. Staje się decyzją strategiczną: czy w obecnej sytuacji Kraków chce przeznaczyć kilkadziesiąt milionów złotych na tego typu inwestycję.
Zgodnie z założeniami przetargu przygotowanie dokumentacji może potrwać nawet 18 miesięcy. Dopiero potem możliwe będzie uzyskanie pozwoleń i decyzja, czy miasto w ogóle przystąpi do budowy. Na końcu pozostaje więc pytanie, które jest dziś ważniejsze niż sam tor: czy pomysł sprzed 2015 roku powinien być realizowany w tej samej formie, w zupełnie innych realiach finansowych i przestrzennych.
Zwłaszcza że dzieje się to w szczególnym momencie. W Krakowie trwa właśnie okres referendalny w sprawie odwołania prezydenta Krakowa – głosowanie zaplanowano na 24 maja. W ostatnich tygodniach pojawia się coraz więcej informacji o różnych inwestycjach, projektach i przetargach, które nagle wracają do życia. Trudno tego nie zauważyć. Pytanie tylko, czy to rzeczywiście nowa strategia inwestycyjna miasta, czy raczej próba pokazania aktywności w określonym momencie. Bo ostatecznie to nie liczba ogłoszonych przetargów świadczy o jakości zarządzania miastem. Prawdziwego gospodarza poznaje się po tym, czy potrafi w odpowiednim momencie zatrzymać się, zweryfikować stare pomysły i odpowiedzieć uczciwie: czy dziś naprawdę nas na to stać.
