Prezydent Krakowa Aleksander Miszalski zaproponował, by w ramach zmian w Strefie Czystego Transportu umożliwić kierowcom dojazd do parkingów Park and Ride. To jeden z elementów zapowiadanej korekty zasad SCT. Pomysł, który w założeniu miał ułatwić życie kierowcom, budzi jednak poważne wątpliwości. Jak taki system miałby działać w praktyce, co stanie się, gdy na parkingach zabraknie miejsc i czy skutki tej decyzji nie spadną na mieszkańców okolicznych osiedli? Publikujemy w całości list mieszkańca Krakowa.
Prezydent Krakowa Aleksander Miszalski zapowiedział korektę zasad funkcjonowania Strefy Czystego Transportu. O zmianach mówił już trzy tygodnie temu, w czasie narastającej krytyki przepisów i zamieszania wokół strefy. Teraz po raz pierwszy przedstawił ich szczegóły. Jednocześnie jasno podkreśla, że kluczowe elementy systemu pozostaną bez zmian – strefa będzie obowiązywać na całym obszarze miasta, a opłaty za wjazd pozostaną na dotychczasowym poziomie – Przy wdrożeniu pierwszej wersji SCT popełniliśmy błędy, które nie powinny się nam były przydarzyć. Oczywiście działaliśmy pod presją czasu i mieliśmy z tyłu głowy fakt, że wdrożenie tych rozwiązań może znacznie poprawić jakość powietrza w Krakowie. Zlekceważyliśmy jednak niektóre sugestie i wątpliwości mieszkańców i dziś naprawiamy ten błąd – stwierdził prezydent. Aleksander Miszalski, prezentując propozycje zmian w Strefie Czystego Transportu, zapowiedział m.in. możliwość dojazdu do parkingów Park and Ride bez opłat SCT. To właśnie ten element zapowiadanej korekty wzbudził szczególne wątpliwości jednego z mieszkańców Krakowa. Poniżej publikujemy jego stanowisko.
Szanowny Panie Prezydencie,
z dużą uwagą przeczytałem zapowiedź zmian w Strefie Czystego Transportu, w tym pomysł dopuszczenia bezpłatnego dojazdu do parkingów Park and Ride dla kierowców, którzy normalnie mieliby problem z wjazdem do strefy. I właśnie ten element budzi mój największy niepokój, bo wygląda na rozwiązanie przygotowane w pośpiechu, bez odpowiedzi na najbardziej podstawowe pytania.
Na pierwszy rzut oka brzmi to rozsądnie: kierowca zostawia auto na parkingu przesiadkowym i jedzie dalej komunikacją miejską. Problem w tym, że w Krakowie część parkingów P+R nie leży na obrzeżach miasta, tylko już w jego tkance, przy normalnych ulicach w dzielnicach mieszkalnych. Oficjalne informacje ZTP pokazują, że P+R Kurdwanów ma wjazd od ul. por. Halszki i 167 miejsc, P+R Mały Płaszów ma wjazd od ul. Bagrowej i 165 miejsc, P+R Nowy Bieżanów ma wjazd od ul. Barbary i 110 miejsc, a P+R Czerwone Maki od ul. Bunscha i 192 miejsca. Z kolei P+R Górka Narodowa oferuje 465 miejsc. To nie są parkingi „przed miastem”, do których można dojechać bez wjeżdżania w dzielnice. To parkingi, do których trzeba najpierw przejechać zwykłymi ulicami, często wśród bloków i codziennego ruchu mieszkańców.
I tu pojawia się pierwsze zasadnicze pytanie: co właściwie ma oznaczać „dojazd do parkingu P+R”? Czy kierowca niespełniający wymogów SCT będzie mógł legalnie przejechać przez część miasta tylko dlatego, że deklaruje, że jedzie na parking? Jeśli tak, to którędy? W dostępnych publicznie materiałach opisano lokalizacje parkingów, sposób korzystania z nich, system biletowy i ogólne zasady działania SCT, ale nie pokazano dedykowanych tras dojazdowych dla pojazdów niespełniających norm ani procedury, co ma się stać, gdy kierowca dojedzie na miejsce i nie znajdzie wolnego miejsca.
To nie jest drobiazg, tylko sedno sprawy. Bo jeśli ktoś ma prawo wjechać do strefy wyłącznie po to, by zostawić auto na P+R, to miasto musi odpowiedzieć na kilka bardzo prostych pytań. Co ma zrobić kierowca, gdy parking jest pełny? Zawrócić? Pojechać na inny? A jeśli tak, to czy również ma do tego prawo? Czy ma krążyć po osiedlowych ulicach, szukając miejsca? A może po prostu stanie w okolicy, przerzucając cały koszt tej „korekty” na mieszkańców dzielnic przy parkingach?
Tymczasem skala tych parkingów wcale nie jest taka, by mogły bez problemu przejąć duży dodatkowy ruch. Kurdwanów to 167 miejsc, Mały Płaszów 165, Nowy Bieżanów 110, Czerwone Maki 192. To nie są liczby, które pozwalają spokojnie przyjąć szeroki wyjątek od zasad SCT bez ryzyka zatorów i chaosu w otoczeniu. Nawet większa Górka Narodowa, mająca 465 miejsc, nie rozwiązuje problemu dla całego miasta, tylko dla konkretnego węzła.
Jest jeszcze jeden problem, chyba najważniejszy z punktu widzenia mieszkańców. Jeśli samochody niespełniające norm SCT dostaną możliwość dojazdu do parkingów położonych już w mieście, to oznacza, że ruch takich aut zostanie wpuszczony w okolice osiedli, które dziś wcale nie są projektowane jako korytarze tranzytowe dla pojazdów szukających przesiadki. Innymi słowy: zamiast zatrzymać problem na obrzeżach, miasto przesunie go pod okna mieszkańców Kurdwanowa, Małego Płaszowa, Bieżanowa czy innych rejonów. Trudno uznać to za przemyślaną politykę transportową.
Niepokoi też brak jasności po stronie organizacyjnej. Część parkingów działa w systemie zamkniętym i wjazd jest możliwy na podstawie ważnego biletu okresowego albo biletu P+R. To oznacza, że system parkingowy rządzi się własnymi zasadami. Ale czym innym jest regulamin parkingu, a czym innym prawo wjazdu do strefy. Miasto musiałoby więc spiąć dwa odrębne mechanizmy: kontrolę wjazdu do SCT i faktyczne zajęcie miejsca na parkingu. A jak miałoby to działać w praktyce, nie wyjaśniono.
W efekcie powstaje wrażenie, że nie jest to dopracowany system, tylko doraźna poprawka dopisana pod presją chwili. Politycznie brzmi dobrze: „pozwolimy dojechać do Park and Ride”. Tylko że od hasła do wykonalnego rozwiązania droga jest bardzo daleka. Trzeba jeszcze odpowiedzieć, jakim korytarzem kierowca ma legalnie dojechać, co ma zrobić po drodze, co ma zrobić po dojechaniu, kto zweryfikuje jego cel podróży i kto poniesie skutki tego, że takich aut przybędzie na ulicach wokół parkingów.
Dlatego uważam, że w obecnej formie ten pomysł nie wygląda na gotowy do wdrożenia. Nie dlatego, że idea przesiadki na tramwaj jest zła. Przeciwnie — ona ma sens. Problem w tym, że nie da się budować poważnej polityki transportowej na niedopowiedzianych wyjątkach. Jeżeli miasto chce otworzyć drogę do P+R dla aut niespełniających norm, powinno najpierw pokazać mieszkańcom konkrety: listę parkingów objętych wyjątkiem, oficjalne trasy dojazdu, zasady działania systemu w przypadku braku miejsc i ocenę wpływu na okoliczne osiedla. Bez tego jest to raczej polityczna obietnica niż realny plan.
Z poważaniem,
mieszkaniec Krakowa
