14 września Boeing 737-800 Enter Air po przylocie z Antalyi nie zatrzymał się na pasie startowym krakowskiego lotniska i wyjechał poza jego koniec. Pasażerowie wyszli z samolotu o własnych siłach, lecz samo zdarzenie wyglądało groźnie i wywołało falę internetowych analiz. Dane z Flightradar24 sugerowały zbyt dużą prędkość przy lądowaniu, ale czy to naprawdę mogło być przyczyną? W rozmowie z Pulsem Krakowa doświadczony pilot – proszący o zachowanie anonimowości ze względu na pełnioną funkcję w branży lotniczej – tłumaczy, dlaczego takie zdarzenia rzadko mają jedną przyczynę. Wyjaśnia też, jak pogoda, stan pasa i działanie systemów hamowania mogą zadecydować o tym, że samolot nie zatrzyma się na czas.
PulsKrakowa.pl: W sieci pojawiły się zestawienia z Flightradar24 wskazujące, że Boeing Enter Air przyziemił z prędkością wyższą niż inne 737-800 lądujące w Krakowie. Czy to oznacza, że główną przyczyną incydentu była zbyt duża prędkość?
Pozostawmy sprawę ustalenia przyczyny tego incydentu lotniczego PKBWL. Nie jest to pierwszy i pewnie nie ostatni przypadek z kategorii RUNWAY OVERRUN. W samej Kanadzie takich przypadków jest średnio 9 rocznie. Przypadki opuszczenia pasa przez samolot, czy to poprzez wyjechanie z końca pasa (overrun), czy też z boku pasa (veer-off), są to najczęściej zgłaszane zdarzenia lotnicze. Przyczyny mogą być różne i najczęściej nie jest to jedna przyczyna. Zwykle jest to splot okoliczności.
Jakie to mogą być okoliczności?
Mogą to być przyczyny między innymi takie jak: stan techniczny samolotu, pogoda, stan pasa, wyszkolenie pilotów, zmęczenie pilotów, wyszkolenie kontrolerów na lotnisku – w tym służb oceniających stan nawierzchni pasa. Decyzje podejmowane przez pilotów bazują na otrzymanych informacjach z systemów samolotu oraz służb naziemnych. To na tej podstawie ustalana jest prędkość podejścia do lądowania, zależna głównie od masy samolotu, ale także od kierunku i siły wiatru, aktualnego ciśnienia i temperatury na lotnisku.
Internauci zwracają uwagę, że prędkość podejścia Enter Air była wyraźnie wyższa niż u innych maszyn. Czy pilot zawsze może ją po prostu obniżyć?
To w konsekwencji przekłada się na decyzje dotyczące użytych klap do lądowania i ustawionej – potocznie zwanej – siły hamowania, chociaż jest to określenie wysoce niewłaściwe i mylące. Automat hamowania samolotu nie utrzymuje bowiem stałej siły hamowania, lecz stałą wartość opóźnienia, lub w języku bardziej zrozumiałym – stałą szybkość hamowania (po angielsku: constant deceleration rate). Ma to istotne znaczenie dla długości dobiegu po wylądowaniu.
Czyli to nie jest takie proste, by „zawsze ustawić na maksymalne hamowanie”?
Możliwe ustawienia automatu hamowania samolotu (po angielsku autobrake) to 1, 2, 3, Max – do lądowania oraz RTO przy starcie. Pilot może także wykonać w pełni manualne hamowanie. W zależności od ustawionej wartości na automacie hamowania, samolot jest wyhamowywany z określoną szybkością hamowania. I tu wydawać by się mogło, że sprawa jest łatwa i prosta – wystarczy ustawić zawsze Max i będzie bezpiecznie. Otóż nie będzie bezpiecznie.
Samolot ma także układ zabezpieczający przed wpadnięciem w poślizg (antiskid system) oraz zablokowaniem kół, którego działanie jest podobne do działania układu antypoślizgowego w samochodzie. W skrócie, zapobiega zablokowaniu kół. Jeśli teraz zbierzemy te informacje do kupy, okaże się, że tak naprawdę na koniec to stan nawierzchni pasa decyduje o długości drogi hamowania.
W Balicach w chwili incydentu panowała ulewa. Jak mocno deszcz wpływa na wyhamowanie maszyny?
Żeby mogło nastąpić tzw. ostre hamowanie, uzyskiwane np. przy ustawieniu automatu hamowania na Max, pas startowy musi mieć odpowiedni współczynnik przyczepności. Jeśli współczynnik ten nie będzie odpowiednio wysoki, system przeciwpoślizgowy (antiskid) będzie zmniejszał siłę aplikowaną na hamulce tak, aby koła się nie zablokowały. W skrajnych przypadkach, np. na oblodzonym pasie, pomimo ustawienia automatu hamującego na Max, prędkość hamowania może nie osiągnąć nawet wartości odpowiadającej ustawieniu na 1 przy pasie suchym. W takich przypadkach istotną rolę odgrywa hamowanie siłą odwróconego ciągu silników, tzw. rewersem.
A jeśli pas jest mokry, ale nie oblodzony?
Stan nawierzchni pasa to kolejna istotna sprawa. O ile dla każdego lotniczego laika różnica pomiędzy pasem suchym a oblodzonym jest w pełni zrozumiała, bo doświadczamy tego w zimie jadąc samochodem lub zaliczając upadki chodząc piechotą, o tyle już fakt lekkiego zmoczenia pasa wydaje się nieistotny. Nie wspominając już o poważnym ulewnym deszczu, gdy pas jest pokryty wodą. W takim przypadku przyczepność pasa znacząco maleje, a za tym również prędkość hamowania. Wielkość opadu powinna być uwzględniana w obliczeniach drogi hamowania i dlatego bardzo istotne jest właściwe podanie stanu pasa załodze samolotowej przez służby naziemne.
Czy na długość dobiegu mogą wpływać także inne czynniki poza samym hamowaniem?
Bardzo często służby naziemne nie uwzględniają depozytu gumy ścieranej z opon podczas lądowania. Pas jest nią dosłownie pokryty. Powoduje ona zmniejszenie wartości przyczepności pasa nawet przy dobrej pogodzie. Ta część pasa staje się śliska nawet przy niewielkim opadzie. Można tutaj jeszcze mówić o wpływie użytych klap do lądowania – w zależności od nich jest różna prędkość do lądowania. Ważne jest też użycie rewersów (moment ich otwarcia i stopień użycia) oraz technika lądowania: tzw. gładkie przyziemienie (tak bardzo lubiane przez pasażerów, ale nie zawsze wskazane i bezpieczne) lub twarde (które może być czasami świadomym wyborem, aby zwiększyć szansę na zatrzymanie się na pasie).
Wspomniał Pan o zjawisku hydroplaningu. Czy ono mogło odegrać rolę w Balicach?
Nie wspominałem tutaj o zjawisku „aquaplanning”, po polsku hydroplaningu. Bo to znowu jest złożona sprawa wymagająca dłuższego tłumaczenia. Ale zjawisko to jest bardzo istotne i niebezpieczne, bo potrafi zredukować siłę hamowania na kołach niemal do zera. Pozostaje wówczas tylko hamowanie rewersami silników.
Podsumowując: czy na tym etapie można wskazać, co było przyczyną wyjazdu samolotu Enter Air poza pas?
To jest temat rzeka. I naprawdę dla prawidłowej oceny przyczyny takiego zdarzenia potrzebne są między innymi dane z urządzeń rejestrujących parametry lotu, ocena stanu pasa itd. Nie wspomniałem także o bardzo istotnym czynniku przy lądowaniu – miejscu przyziemienia. W pogoni za gładkim ładowaniem piloci czasami wydłużają fazę wytrzymania przed przyziemieniem i lądują już poza wyznaczoną strefą do przyziemienia. Niestety ceną za to jest skrócenie dostępnej do wyhamowania samolotu długości pasa po przyziemieniu. To w przypadkach runway overrun jest niestety częsty błąd.
