Do wejścia w życie Strefy Czystego Transportu w Krakowie władze miasta przekonywały, że to konieczność wynikająca z fatalnej jakości powietrza i przekroczonych norm dwutlenku azotu. Najnowszy raport Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska pokazuje jednak, że już w 2025 roku Kraków zmieścił się w obowiązujących limitach NO₂. To stawia w trudnej sytuacji prezydenta Aleksandra Miszalskiego, bo właśnie wokół SCT wybuchły protesty mieszkańców.
Jeszcze kilka miesięcy temu władze Krakowa przekonywały, że Strefa Czystego Transportu jest koniecznością i wynika wprost z przekroczeń norm jakości powietrza. Najnowszy raport Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska pokazuje jednak, że sytuacja zmieniła się szybciej, niż przewidywano. W 2025 roku średnioroczne stężenie dwutlenku azotu przy al. Krasińskiego po raz pierwszy spadło do poziomu dopuszczalnej normy. Problem w tym, że SCT nadal obowiązuje, a polityczne skutki jej wprowadzenia coraz mocniej uderzają w prezydenta Aleksandra Miszalskiego.
Dane opublikowane przez GIOŚ pokazują, że średnioroczne stężenie NO₂ w Krakowie wyniosło dokładnie 40 mikrogramów na metr sześcienny, czyli tyle, ile obecnie wynosi dopuszczalny limit. Jeszcze kilka lat temu wyniki były znacznie wyższe, a Kraków regularnie znajdował się wśród najbardziej zanieczyszczonych miast w Polsce pod względem emisji komunikacyjnych.
Spadek poziomu zanieczyszczeń był widoczny od lat. Między 2018 a 2024 rokiem wartości NO₂ systematycznie malały, co wiązano przede wszystkim z wymianą samochodów na nowsze i ograniczaniem liczby starych diesli. Według danych przywoływanych przez Krakowski Alarm Smogowy, między 2022 a 2025 rokiem udział samochodów spełniających wymagania SCT wzrósł z 77 do 87 procent – Już sama wieloletnia dyskusja o SCT i przyjęcie jej pierwszej wersji w 2022 roku sprawiły, że w mieście rejestruje się mniej trujących diesli i oddychamy lepszym powietrzem – oceniał Filip Jarmakowski z Krakowskiego Alarmu Smogowego.
KAS zwraca też uwagę, że w latach 2020–2025 wyraźnie zmieniła się struktura rejestrowanych pojazdów. W 2020 roku samochody z silnikiem Diesla stanowiły 35 procent wszystkich rejestrowanych aut w Krakowie, a w 2025 roku już 31 procent. W tym samym czasie udział samochodów benzynowych wzrósł z 65 do 69 procent – Z danych widać, że dyskusja o SCT pomogła podnieść świadomość Krakowian na temat problemu zanieczyszczeń transportowych – zaczęto rejestrować mniej starych, sprowadzanych z zagranicy samochodów z silnikami Diesla – podkreślali aktywiści Krakowskiego Alarmu Smogowego.
Mimo poprawy jakości powietrza Kraków zdecydował się jednak na jedną z najbardziej restrykcyjnych Stref Czystego Transportu w Polsce. Od stycznia 2026 roku objęła ona około 60 procent powierzchni miasta. To właśnie skala strefy i tempo jej wprowadzenia wywołały ogromne protesty mieszkańców. W czasie konsultacji społecznych do magistratu wpłynęły tysiące uwag. Wielu mieszkańców zwracało uwagę, że poziom NO₂ systematycznie spada i miasto powinno postawić raczej na łagodniejsze rozwiązania oraz dłuższy okres przejściowy. Urzędnicy odpowiadali jednak, że część propozycji była „sprzeczna z ideą Strefy Czystego Transportu”.
Ostatni raport z konsultacji społecznych został przygotowany w połowie czerwca. Kiedy dokument opublikowano, projekt uchwały dotyczący SCT był już gotowy. Kilkanaście godzin później radni przegłosowali utworzenie strefy. Niezadowolenie szybko przeniosło się do debaty politycznej. To właśnie wokół SCT zaczęły narastać protesty przeciwko prezydentowi Aleksandrowi Miszalskiemu. W styczniu pod magistratem organizowano demonstracje, a kilka tygodni później rozpoczęła się zbiórka podpisów pod referendum w sprawie odwołania prezydenta i Rady Miasta Krakowa.
W lutym Ogólnopolska Grupa Badawcza przygotowała raport dotyczący oceny prezydentury Aleksandra Miszalskiego. Dokument powstał na zlecenie stowarzyszenia „Kraków dla Mieszkańców”. Wynikało z niego, że blisko 60 procent mieszkańców oceniało pracę prezydenta źle lub bardzo źle, a niemal 70 procent uważało, że nie realizuje obietnic wyborczych.
Autorzy raportu zwracali uwagę, że gwałtowny spadek notowań nastąpił właśnie pod koniec 2025 roku, gdy lokalną debatę zdominował temat Strefy Czystego Transportu. Początkowo Miszalski bagatelizował skalę protestów. W styczniowym wywiadzie dla Interii mówił – Na razie tego nie przewiduję. Naturalnie będziemy patrzeć na dane i jak to wszystko wygląda. Być może za pięć lat strefa nie będzie potrzebna, bo samochody, którymi będziemy jeździć, będą spełniać wszystkie normy.
Prezydent odnosił się też do protestów mieszkańców – Zaskoczyła mnie natomiast fala protestów. W tym największym wzięło udział może tysiąc osób, w tym pod magistratem kilkanaście. Myślałem, że będzie ich więcej – mówił. Komentował również krytyczne wpisy w internecie – Za każdym razem jak sprawdzam, kto za tymi wpisami stoi, to widzę taką prawidłowość, że większość z tych komentarzy piszą ludzie, którzy nie mieszkają w Krakowie. Często są to fani motoryzacji, zrzeszeni w różnych auto klubach, bardzo nastawieni na motoryzację – stwierdził.
Kilka tygodni później stanowisko magistratu zaczęło się jednak zmieniać. W połowie lutego Miszalski zapowiedział korektę funkcjonowania strefy – „Po zapoznaniu się z wszystkimi głosami i zastrzeżeniami dotyczącymi zakresu i zasad wjazdu do Strefy Czystego Transportu postanowiłem przystąpić do prac nad ich korektą” – napisał prezydent w mediach społecznościowych. Zapowiedziano przygotowanie raportu dotyczącego zmian w SCT. Dokument powstał, ale mieszkańcy nie mogli się z nim zapoznać. Urzędnicy uznali go za dokument wewnętrzny magistratu.
Na początku marca prezydent zapowiedział kolejne zmiany w funkcjonowaniu strefy. Do dziś jednak nie przedstawiono nowego projektu uchwały. Magistrat informuje jedynie o kolejnych spotkaniach branżowych i konsultacjach.
Nowy raport GIOŚ dodatkowo komplikuje sytuację władz miasta. Pokazuje bowiem, że poprawa jakości powietrza nastąpiła jeszcze przed wejściem SCT w życie. To wzmacnia argumenty przeciwników strefy, którzy od miesięcy przekonują, że Kraków mógł wprowadzić znacznie łagodniejsze rozwiązania. Miasto odpowiada, że obowiązek utworzenia SCT wynikał z przepisów ustawy o elektromobilności. Zgodnie z nimi strefa musi funkcjonować przez co najmniej pięć lat, a jej wcześniejsza likwidacja byłaby możliwa dopiero po trzech kolejnych latach bez przekroczeń norm.
W podobnej sytuacji znalazły się Katowice. Tam również pojawił się obowiązek utworzenia strefy, ale ostatecznie zdecydowano się na znacznie mniejszy obszar i łagodniejsze zasady. Katowicka strefa obejmuje jedynie kilka ulic w ścisłym centrum, a mieszkańcy są wyłączeni z jej ograniczeń.
Sam Aleksander Miszalski przyznał w kwietniu, że sposób wprowadzania zmian mógł być błędem – To jest błąd już nie tylko komunikacyjny, ale merytoryczny – mówił w wywiadzie dla Onetu. Dodawał też– W tym sensie, że wraz z wprowadzeniem SCT zapowiedzieliśmy zmianę cen biletów komunikacji miejskiej oraz wydłużenie godzin płatnego parkowania. I mimo że każda z tych zmian osobno nie jest aż tak dotkliwa dla mieszkańców, to może tych zmian było naraz za dużo. Zrobiła się wielka kumulacja. Tu chyba zawiódł mnie na chwilę instynkt polityczny.
