Kraków od trzech dni notuje wysokie stężenia pyłów PM10 i PM2,5. Sytuacja wywołała ponowną dyskusję dotyczącą Strefy Czystego Transportu, obowiązującej od 1 stycznia 2026 roku. W przestrzeni publicznej pojawiły się pytania o jej sensowność i realny wpływ na jakość powietrza.
Do tych zarzutów odniósł się Filip Jarmakowski z Krakowski Alarm Smogowy w rozmowie opublikowanej na łamach Onet. Wskazuje on, że takie wnioski są pochopne i pomijają podstawowy kontekst źródeł zanieczyszczeń – „Pył, z którym obecnie mamy do czynienia w mieście – jeśli chodzi o przekroczenia norm PM10 i PM2,5 – pochodzi głównie spoza Krakowa, z tak zwanego obwarzanka, czyli z gmin okolicznych. To jest tzw. niska emisja. W samym Krakowie w dużej mierze się jej pozbyliśmy, likwidując paleniska na paliwa stałe.”
Jarmakowski przypomina, że obecna sytuacja nie jest porównywalna z tą sprzed kilkunastu lat. Dane wieloletnie pokazują wyraźną poprawę jakości powietrza w mieście – „Jeszcze jakiś czas temu mieliśmy w Krakowie ponad sto kilkadziesiąt dni smogowych rocznie, a w ostatnich latach jest ich około trzydziestu. To jest znacząca poprawa.”
Jak zaznacza, okresy bardzo złej jakości powietrza wciąż się zdarzają, zwłaszcza podczas silnych mrozów, gdy w gminach ościennych intensywnie wykorzystywane są piece na paliwa stałe. Nie zmienia to jednak faktu, że kierunek obrany przez miasto był – jego zdaniem – słuszny – „To jest tylko dowód na to, że decyzja podjęta w Krakowie o odejściu od paliw stałych była jak najbardziej słuszna. Strefa Czystego Transportu to kolejny krok, czyli zajęcie się następnym źródłem zanieczyszczeń powietrza.”
W rozmowie z Onetem podkreślono także, że Strefa Czystego Transportu obowiązuje od kilku tygodni i funkcjonuje obecnie w formule przejściowej. Oczekiwanie natychmiastowych efektów jest – zdaniem ekspertów – nieuzasadnione – „Strefa weszła w życie 1 stycznia tego roku, a dziś mamy dopiero trzy tygodnie później, więc nie można oczekiwać, że cokolwiek już się zmieniło. Zwłaszcza że tak naprawdę w pełnym zakresie Strefa Czystego Transportu zacznie obowiązywać dopiero w 2029 r.”
W tym kontekście pojawia się również argument, że „ekologię da się po prostu opłacić”, ponieważ przez pierwsze lata możliwy jest wjazd do strefy po uiszczeniu opłaty – „Owszem, wystarczy zapłacić – ponieważ jest to okres przejściowy, który pozwala dostosować samochód i swoje potrzeby komunikacyjne do zasad czystego transportu.”
Wątpliwości części komentatorów wzbudził także fakt, że podczas dni smogowych stężenia dwutlenku azotu nie były wyjątkowo wysokie. Zdaniem Jarmakowskiego takie obserwacje są mylące, ponieważ polityka jakości powietrza opiera się na danych długoterminowych, a nie jednorazowych pomiarach – „Proszę pamiętać, że patrzy pani na pomiary jednodniowe albo nawet jednogodzinne. Natomiast my opieramy się przede wszystkim na danych w skali roku, czyli na średniorocznych stężeniach dwutlenku azotu.”
Ekspert zwraca uwagę, że obowiązujące dziś normy są przestarzałe, a w najbliższych latach wejdą w życie znacznie ostrzejsze regulacje unijne – „W 2024 r. została przyjęta nowa dyrektywa powietrzna, która obniża te normy o 50 proc. […] Problem w tym, że ta nowa norma nie jest obecnie spełniona nigdzie w Krakowie, a zacznie obowiązywać de facto w 2030 r.”. W rozmowie pojawia się również często podnoszony argument o niesprawiedliwości społecznej SCT. Jarmakowski odpowiada, że strefa dotyczy głównie bardzo starych pojazdów – „W przypadku diesli są to samochody dwunastoletnie. Natomiast jeśli chodzi o samochody benzynowe, mówimy o pojazdach nawet 21-letnich. To zdecydowanie nie są samochody nowe.”
Odnosząc się do krytyki nowych SUV-ów, ekspert podkreśla, że kluczowe są nie emisje CO₂, lecz emisje substancji toksycznych – „Nie chodzi tu o spalanie paliwa, tylko o to, ile emitowanych jest dwutlenku azotu i pyłów. Nowoczesny samochód […] emituje znacznie mniej szkodliwych zanieczyszczeń niż trzydziestoletnie Cinquecento.”
W rozmowie poruszono także temat wandalizmu wobec oznakowania SCT oraz zdjęć autobusów emitujących czarny dym – „Samo zniszczenie znaku nie oznacza przecież, że strefa przestaje istnieć. To jest działanie uderzające w osoby, które wjeżdżają do miasta i często są zupełnie nieświadome, że takie prawo weszło w życie.”
