Potencjalni wykonawcy alarmują, że dokumentacja przetargu na badania dla krakowskiego metra nie doprecyzowuje wielu kluczowych kwestii wpływających na wycenę prac. Efektem są dziesiątki pytań do magistratu i trzy przesunięcia terminu składania ofert.
Chodzi o jeden z najważniejszych przetargów związanych z przygotowaniami do budowy pierwszej linii metra w Krakowie. Miasto szuka wykonawcy, który przeprowadzi kompleksowe badania geologiczne i hydrogeologiczne na trasie planowanych tuneli oraz stacji. Zakres zamówienia obejmuje wykonanie odwiertów badawczych, badań laboratoryjnych gruntów i wód podziemnych, próbnych pompowań oraz opracowanie dokumentacji geologiczno-inżynierskiej i hydrogeologicznej. To właśnie na jej podstawie powstanie projekt budowlany przyszłego metra. Wartość zamówienia przekracza 28 mln zł netto.
Od wyników tych badań zależą kolejne etapy jednej z największych inwestycji infrastrukturalnych w historii Krakowa. Pozwolą one określić przebieg tuneli, sposób posadowienia stacji, warunki gruntowo-wodne oraz technologie, które będzie można zastosować podczas budowy. Bez zakończenia tego etapu nie będzie możliwe przygotowanie projektu budowlanego ani uzyskanie części decyzji administracyjnych niezbędnych do rozpoczęcia budowy.
Już po ogłoszeniu przetargu do magistratu zaczęły napływać dziesiątki pytań od potencjalnych wykonawców. Dotyczyły one przede wszystkim kwestii technicznych, które – zdaniem firm – mają bezpośredni wpływ na zakres prac i możliwość ich rzetelnej wyceny. Wykonawcy zwrócili uwagę, że dokumentacja nie precyzuje części kluczowych parametrów badań hydrogeologicznych. Pytali m.in., czy na potrzeby próbnych pompowań konieczne będzie wykonanie dodatkowych studni lub otworów hydrogeologicznych, jaka ma być ich głębokość, średnica oraz przewidywana liczba. Argumentowali, że bez tych informacji nie da się przygotować rzetelnej kalkulacji kosztów. Miasto odpowiedziało jednak, że nie przewiduje dodatkowych otworów, a decyzję o ich lokalizacji, przeznaczeniu czy ewentualnym zwiększeniu liczby pozostawia wykonawcy. Jednocześnie nie zgodziło się na zmianę zapisów specyfikacji.
Podobne zastrzeżenia dotyczyły piezometrów, czyli urządzeń służących do obserwacji poziomu wód podziemnych. Firmy chciały, aby magistrat określił ich liczbę, głębokość oraz sposób wykonania, a także przewidział odrębne rozliczenie tych prac. Urząd nie zmienił jednak dokumentacji. Odpowiedział, że wszystkie piezometry mają mieścić się w puli od 50 do 100 sztuk określonej w OPZ, a wybór sposobu prowadzenia obserwacji pozostaje po stronie wykonawcy. Kolejne pytania dotyczyły badań filtracyjnych. Wykonawcy wskazywali, że dokumentacja nie określa liczby próbnych pompowań ani badań metodą slug-test, mimo że zakres tych prac może znacząco wpływać na cenę oferty. Ich zdaniem brak takich parametrów uniemożliwia przygotowanie porównywalnych ofert i zwiększa ryzyko po stronie wykonawców.
Firmy próbowały również doprecyzować zasady wykonywania odwiertów. W dokumentacji wskazano minimalną głębokość części otworów, jednak wykonawcy pytali, kiedy konieczne będzie ich pogłębianie i według jakich kryteriów. W tym przypadku miasto częściowo uwzględniło uwagi rynku i doprecyzowało zapisy, wskazując, że odwierty głębsze niż 50 metrów mają być wykonywane m.in. w przypadku stwierdzenia gruntów słabonośnych, pustek krasowych czy stref tektonicznych.
Nie wszystkie postulaty zostały jednak uwzględnione. Wykonawcy domagali się także doprecyzowania parametrów sondowań geotechnicznych, argumentując, że mają one bezpośredni wpływ na koszt realizacji badań. Magistrat pozostawił jednak te kwestie do rozstrzygnięcia na etapie projektu robót geologicznych lub po stronie wykonawcy, nie zmieniając zapisów SWZ.
Analiza odpowiedzi pokazuje, że część pytań kończyła się krótką informacją, iż „Zamawiający nie wyraża zgody na wnioskowaną przez Wykonawcę zmianę SWZ”. Jednocześnie w kilku przypadkach magistrat zdecydował się zmodyfikować dokumentację, doprecyzowując wybrane rozwiązania techniczne. Nie zmieniło to jednak faktu, że wiele kwestii dotyczących sposobu prowadzenia badań oraz związanych z nimi kosztów pozostało do samodzielnego określenia przez wykonawcę.
Skala zgłaszanych uwag była na tyle duża, że miasto trzykrotnie zmieniało Specyfikację Warunków Zamówienia i jednocześnie przesuwało termin składania ofert. Pierwszy raz termin wydłużono z powodu przygotowywania odpowiedzi na pytania wykonawców, drugi raz z tego samego powodu, a trzecia zmiana była uzasadniona koniecznością przeanalizowania kolejnych pytań, które wpłynęły już po upływie podstawowego terminu na ich zadawanie. Ostatecznie otwarcie ofert wyznaczono na 24 lipca.
Tymczasem jeszcze kilka miesięcy temu w krakowskim magistracie mówiono o rozpoczęciu budowy metra około 2030 roku. Dziś komisarz Krakowa Stanisław Kracik przedstawia zupełnie inny harmonogram. W rozmowie z Radiem Kraków przyznał, że nie widzi szans na dotrzymanie tego terminu i ocenił, że pierwsze prace mogą rozpocząć się dopiero w latach 2040–2045 – Nie mam cienia nadziei – odpowiedział, pytany o możliwość rozpoczęcia budowy około 2030 roku. Chwilę później wyjaśnił, że z jego doświadczenia pierwszy realny termin rozpoczęcia inwestycji przypada dopiero na lata 2040–2045.
Kracik odniósł się również do wcześniejszych deklaracji składanych przez Aleksandra Miszalskiego. Jak podkreślił, nie uważa, że zapowiedzi dotyczące 2030 roku były świadomym wprowadzaniem mieszkańców w błąd – Termin 2030 nie był ściemą. Ale niekoniecznie wynikał ze znajomości twardych realiów, a te realia są, jakie widzicie – powiedział. Komisarz tłumaczył, że przygotowanie tak dużej inwestycji zajmuje wiele lat. Jako przykład wskazał Trasę Pychowicką i Zwierzyniecką, dla której procedura uzyskania decyzji środowiskowej trwa już szósty rok. Jego zdaniem podobny proces czeka również metro, dlatego rozpoczęcie budowy przed 2040 rokiem jest mało realne.
WARTO WIEDZIEĆ: Nie ma pieniędzy na metro w Krakowie. Rząd: brak wniosków i brak finansowania
To wyraźna zmiana względem zapowiedzi przedstawianych jeszcze przez Aleksandra Miszalskiego. Były prezydent deklarował, że budowa metra ma rozpocząć się około 2030 roku, a pierwsza linia ma zostać oddana do użytku około dziesięć lat później. Jeszcze we wrześniu 2025 roku, prezentując rekomendowany wariant metra, ówczesny prezydent Krakowa przekonywał, że rozpoczęcie inwestycji około 2030 roku jest realnym celem.
– Naszym głównym celem jest to, by za 10 lat krakowianie i krakowianki mogli pojechać pierwszą linią metra. To oczywiście cel ambitny, ale metro po prostu krakowianom się należy. Nasza metropolia nie uzyska dodatkowego impulsu rozwojowego bez metra – mówił wówczas Aleksander Miszalski.
Przedstawiona wtedy koncepcja zakładała budowę dwóch linii metra o łącznej długości blisko 29 kilometrów. Obie miały rozpoczynać się w rejonie Kombinatu w Nowej Hucie, następnie wspólnie przebiegać przez centrum miasta, a w rejonie ul. Brożka rozdzielać się w kierunku Kurdwanowa i Opatkowic. Koszt inwestycji oszacowano na 13–15 mld zł.
TYLKO U NAS: Metro w Krakowie może kosztować dwa razy więcej. Prezydent pokazuje wizualizacje, radni liczą miliardy
Warto przypomnieć, że na początku tego roku Aleksander Miszalski jako prezydent Krakowa zdecydował o powołaniu zespołu, który ma przygotować miasto do budowy metra. W skład tego ciała weszło 67 osób, z czego osiem będzie zajmować się wyłącznie promocją i komunikacją. To tyle samo, ile liczą zespoły ds. metra odpowiedzialne za finanse i ochronę środowiska. Zespół został podzielony na trzy poziomy. Najwyżej – kierownictwo złożone z czterech osób, w tym przewodniczącego, którym został pierwszy zastępca prezydenta, Stanisław Mazur. Wspierają go przedstawiciele obszarów strategii, komunalnych i zrównoważonego rozwoju. Na kolejnym poziomie znalazło się dwadzieścia jeden osób reprezentujących najważniejsze miejskie wydziały i jednostki – od architektury i planowania przestrzennego, przez budżet, komunikację społeczną i edukację, aż po transport i inwestycje. Trzeci poziom tworzą zespoły robocze – mniejsze grupy odpowiedzialne za poszczególne elementy przygotowań.
Wśród sześciu zespołów roboczych wyróżniał się zespół do spraw komunikacji i edukacji. Liczył osiem osób – tyle samo, co zespoły odpowiedzialne za finansowanie oraz ochronę środowiska i zabytków. Jego liderem został Krzysztof Dąbrowa z Wydziału Strategii. W skład zespołu wchodzą urzędnicy i specjaliści z różnych jednostek: komunikacji społecznej, edukacji, transportu i inwestycji.
