Jeśli założyć racjonalność ustawodawcy, trudno oprzeć się wrażeniu, że przepisy o Strefach Czystego Transportu nie były projektowane z myślą o strefach obejmujących większość miasta. Gdyby tak było, ustawodawca nie poprzestałby na zakazie wjazdu, lecz wprowadziłby zakaz poruszania się pojazdów niespełniających norm. Tymczasem prawo mówi wyłącznie o wjeździe — a przy bardzo dużej strefie ta różnica zaczyna mieć realne znaczenie.
Od 1 stycznia 2026 r. w Krakowie zacznie obowiązywać Strefa Czystego Transportu ustanowiona uchwałą Rady Miasta z 12 czerwca 2025 r. Obejmie ona około 60% powierzchni miasta, czyli blisko 200 km². To nie jest całe terytorium Krakowa, ale to obszar na tyle duży, że dla setek tysięcy mieszkańców stanie się codziennym środowiskiem życia — nie punktem docelowym, lecz przestrzenią, w której pracują, robią zakupy i załatwiają inne sprawy dnia codziennego. I właśnie przy tej skali pojawia się pytanie o sens i skuteczność przyjętej konstrukcji prawnej.
Zarówno ustawa o elektromobilności, jak i krakowska uchwała konsekwentnie posługują się jednym pojęciem: zakazem wjazdu do strefy określonych pojazdów. Przepisy nie wprowadzają zakazu poruszania się po strefie, nie regulują samego faktu przebywania pojazdu na jej obszarze i nie nakładają obowiązku opuszczenia strefy w dniu jej uruchomienia.
Oznacza to, że zdarzeniem prawnym, z którym ustawa i uchwała wiążą określone skutki, jest wjazd, rozumiany jako przekroczenie granicy strefy. Nie jest nim codzienne przemieszczanie się po jej obszarze. To rozróżnienie nie budzi większych wątpliwości przy niewielkich strefach. Przy bardzo dużych — zaczyna decydować o praktycznym działaniu całego systemu.
W strefach obejmujących niewielki fragment miasta, najczęściej centrum, mechanizm zakazu wjazdu działa niemal automatycznie. Nawet jeśli ktoś mieszka w środku strefy, to w praktyce prędzej czy później z niej wyjedzie — do pracy poza centrum, do rodziny, poza miasto, na większe zakupy. Każdy wyjazd oznacza później konieczność ponownego wjazdu, a więc kontakt z zakazem. W takiej konfiguracji zakaz wjazdu i ograniczenie poruszania się w praktyce się pokrywają. Granica strefy jest czymś, z czym mieszkaniec styka się regularnie.
Sytuacja radykalnie się zmienia, gdy strefa obejmuje około 60% miasta. Wtedy granica SCT przestaje być elementem codziennego doświadczenia. Dla wielu osób może stać się czymś, z czym nie mają do czynienia przez tygodnie, a nawet miesiące. W tak dużym obszarze możliwe jest funkcjonowanie wyłącznie „wewnątrz” strefy. Dojazd do pracy, zakupy, wizyty u lekarza, spotkania towarzyskie czy wyjście do kina — wszystko to da się często zrealizować bez opuszczania jej granic. A jeśli nie dochodzi do wyjazdu, nie dochodzi też do ponownego wjazdu. Zakaz, który działa na granicy, po prostu się nie uruchamia. Nie jest to obchodzenie przepisów ani ich naciąganie. To naturalny skutek połączenia dużej powierzchni strefy z konstrukcją opartą wyłącznie na zakazie wjazdu.
Warto przy tym podkreślić, że wspomniana konstrukcja nie wynika z „krakowskiego pomysłu”. Ustawa o elektromobilności również posługuje się pojęciem zakazu wjazdu, a nie pojęciem zakazu przemieszczania się po strefie. Oznacza to, że źródło tego modelu leży w regulacjach krajowych. W prawie przyjmuje się założenie racjonalności ustawodawcy, zgodnie z którym środki prawne dobierane są świadomie i adekwatnie do zamierzonych celów. Jeśli zastosować to założenie do SCT, pojawia się istotna konstatacja. Gdyby intencją ustawodawcy było objęcie ogromnych obszarów miejskich ciągłym ograniczeniem ruchu określonych pojazdów, najprostszym i najbardziej logicznym rozwiązaniem byłby zakaz poruszania się nimi na obszarze strefy. Takiej konstrukcji jednak nie wprowadzono. Zamiast tego wybrano mechanizm punktowy, aktywowany w momencie wjazdu.
Taki mechanizm ma sens tam, gdzie granica strefy jest często przekraczana przez dany pojazd i naturalnie sprawdza się w strefach mniejszych i zwartych, gdzie użytkownik pojazdu będzie regularnie stykał się z zakazem. Przy strefie obejmującej większość miasta te założenia przestają być oczywiste. W tej sytuacji postawić należy pytanie: czy narzędzie zaprojektowane jako „zakaz wjazdu” zachowuje swoją logiczną spójność i skuteczność, gdy stosuje się je na obszarze obejmującym znaczną część miasta?
Czytaj także: Płacą podatki w Krakowie, ale miasto ich nie uznaje. Spór o meldunek w SCT
