MPK zaprosiło dwie firmy do złożenia ofert na dostawę urządzenia do szlifowania szyn tramwajowych. Przez lata miasto korzystało z usług zewnętrznych wykonawców, a postulat zakupu własnej maszyny odrzucano ze względu na jej cenę oraz koszty eksploatacji.
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne zakończyło negocjacje prowadzone w ramach dialogu konkurencyjnego. W piątek, 18 września, przewoźnik zaprosił do składania ofert Vossloh Rail Services Deutschland GmbH z Niemiec oraz MECNO SERVICE SRL z Włoch. Firmy mają przedstawić ceny, parametry techniczne proponowanych urządzeń, warunki gwarancji oraz terminy dostawy. MPK przewiduje, że producent zostanie wybrany w ciągu kilku tygodni. Od podpisania umowy będzie miał maksymalnie 24 miesiące na przygotowanie maszyny, dostarczenie jej do Krakowa i przeprowadzenie szkoleń dla pracowników.
Przygotowania do zakupu rozpoczęły się od konsultacji rynkowych, do których zgłosiło się sześć podmiotów. W lutym 2026 roku MPK ogłosiło dialog konkurencyjny. Do udziału w postępowaniu zgłosiły się cztery przedsiębiorstwa: Plasser & Theurer Export von Bahnbaumaschinen Gesellschaft z Austrii, Vossloh Rail Services Deutschland z Niemiec, MECNO SERVICE z Włoch oraz COPMA Polska. Po sprawdzeniu dokumentów i przeprowadzeniu rozmów dotyczących konstrukcji, wyposażenia, sposobu pracy oraz kosztów eksploatacji urządzenia w postępowaniu pozostały Vossloh i MECNO SERVICE.
Szacunkowa wartość zamówienia wynosi 2,5 mln euro, czyli około 10,5 mln zł. Ostateczna cena będzie znana po otwarciu ofert. Najniższa kwota nie zagwarantuje automatycznie zdobycia kontraktu, ponieważ MPK ma oceniać również parametry techniczne, długość gwarancji oraz czas potrzebny na dostawę. Pierwotny harmonogram zakładał prowadzenie dialogu od marca do maja oraz podpisanie umowy do września 2026 roku. Zaproszenia do złożenia ofert wysłano jednak dopiero 18 września, dlatego zawarcie kontraktu nastąpi później, niż początkowo planowano.
Przez lata szlifowanie zlecano firmom zewnętrznym
Zakup własnego urządzenia był w Krakowie przedmiotem dyskusji już kilka lat temu. Miasto nie dysponowało nowoczesnym, specjalistycznym pojazdem, dlatego prace zlecano zewnętrznym wykonawcom. Ich zakres zależał od pieniędzy zabezpieczonych w budżecie oraz wyników kolejnych przetargów. Szlifowano przede wszystkim wybrane odcinki, na których zużycie szyn powodowało największe problemy, zamiast regularnie obejmować pracami całą sieć.
W 2021 roku radni Krakowa dla Mieszkańców wystąpili z propozycją zakupu tramwaju technicznego. Z przedstawianych wtedy danych wynikało, że spółka ZUE, która zajmowała się utrzymaniem krakowskich torowisk, miała w ramach obowiązującej umowy szlifować około 14 kilometrów pojedynczego toru rocznie. Zarząd Dróg Miasta Krakowa zamówił dodatkowo w dwóch przetargach prace na 18,5 kilometra. Łącznie w 2020 roku szlifowanie objęło więc około 32,5 kilometra, podczas gdy długość sieci torowej wynosiła wówczas około 194 kilometrów.
Dwa dodatkowe zlecenia kosztowały ponad 1 mln zł, czyli około 61 tys. zł w przeliczeniu na kilometr. Jeden z kontraktów otrzymała Firma Torowo-Spawalnicza SPAW-TOR. Za wyszlifowanie 8450 metrów toru pojedynczego ZDMK zapłacił 514 520,50 zł. Prace obejmowały torowiska w ścisłym centrum Krakowa, między innymi na ulicach Basztowej, Dunajewskiego, Podwale, Straszewskiego, Franciszkańskiej, Dominikańskiej, Stradomskiej i Pawiej. Na liście znalazły się również węzły Stary Kleparz, Poczta oraz Dworzec Główny.
Zwolennicy zakupu własnego pojazdu przekonywali, że dalsze zamawianie takich usług w przetargach będzie w dłuższej perspektywie droższe. Cenę specjalistycznego tramwaju technicznego szacowano w 2021 roku na około 10 mln zł. Radni wyliczali wówczas, że urządzenie może się zwrócić, zanim jednokrotnie wyszlifuje wszystkie krakowskie torowiska. Zwracali również uwagę, że odpowiednio wyposażony pojazd mógłby służyć do odśnieżania torów, czyszczenia zwrotnic, utrzymywania zielonych torowisk oraz holowania uszkodzonych tramwajów.
Miasto nie zdecydowało się wtedy na zakup. W negatywnej opinii do projektu uchwały kierunkowej tłumaczono, że ilość pieniędzy przeznaczanych na szlifowanie, a tym samym liczba zlecanych prac, nie uzasadniają posiadania własnego wagonu technicznego. Urzędnicy wskazywali również na wysoki koszt urządzenia oraz wydatki związane z jego późniejszą eksploatacją. Kraków nadal zamawiał więc usługi u zewnętrznych wykonawców.
Taka argumentacja wywoływała zastrzeżenia zwolenników zakupu. Wskazywali oni, że miasto szlifuje niewiele torów właśnie dlatego, że przeznacza na ten cel ograniczone środki, a następnie niewielkim zakresem prac uzasadnia rezygnację z własnego sprzętu. Przekonywali również, że doraźne interwencje na najbardziej zużytych odcinkach nie zastąpią regularnego szlifowania prewencyjnego, które powinno być wykonywane przed pojawieniem się poważniejszych uszkodzeń.
Hałas, drgania i szybsze zużycie torów
Dyskusja powróciła w 2024 roku wraz z kolejnymi skargami mieszkańców na hałas i drgania powodowane przez przejeżdżające tramwaje. Rady dzielnic oraz środowiska zajmujące się komunikacją miejską apelowały o zmianę sposobu utrzymywania torowisk. Wskazywały, że faliste zużycie powierzchni szyny nie tylko pogarsza komfort mieszkańców i pasażerów, ale również przyspiesza degradację całej konstrukcji torowiska oraz zużywanie się kół tramwajów.
W projekcie uchwały przygotowanym w 2024 roku obecny sposób działania określono jako oparty na doraźnych, a nawet awaryjnych naprawach. Autorzy dokumentu przekonywali, że zlecanie prac utrzymaniowych w kolejnych przetargach nie zapewnia odpowiedniej opieki nad rozbudowującą się siecią. Zwracali też uwagę na planowane linie prowadzone blisko zabudowy mieszkaniowej. Bez ograniczenia hałasu i drgań kolejne inwestycje tramwajowe mogą spotykać się ze sprzeciwem osób mieszkających w ich sąsiedztwie.
W czerwcu 2024 roku ówczesny prezydent Aleksander Miszalski przyznawał, że zakup własnego urządzenia wymaga ponownego przeliczenia kosztów. Miasto miało porównać cenę pojazdu i jego utrzymania z wydatkami ponoszonymi na zewnętrzne usługi. Ostatecznie odpowiedzialność za przygotowanie zakupu powierzono MPK, choć infrastruktura torowa pozostaje własnością miasta i jej utrzymaniem zajmuje się Zarząd Dróg Miasta Krakowa.
Zakup szlifierki rodził więc również pytanie o przyszły podział obowiązków. Samo posiadanie urządzenia przez MPK nie rozstrzygało jeszcze, kto będzie ustalał harmonogram prac, finansował ich wykonywanie i odpowiadał za utrzymanie poszczególnych odcinków. Własny sprzęt ma jednak umożliwić częstsze prowadzenie prac bez każdorazowego organizowania osobnego przetargu na usługę i oczekiwania na dostępność zewnętrznego wykonawcy.
MPK nie chce prototypu
Przewoźnik zastrzegł, że oferowane urządzenie nie może być prototypem przygotowanym wyłącznie dla Krakowa. Zastosowane rozwiązanie ma być wcześniej eksploatowane przez co najmniej dwa lata. Producent może zaproponować samodzielny wagon szlifierski albo przyczepę współpracującą z innym pojazdem silnikowym. W obu przypadkach sprzęt musi być dostosowany do parametrów krakowskiej sieci.
Maszyna ma pracować zarówno na wydzielonych torowiskach, jak i na szynach ułożonych w jezdni. Musi poruszać się po łukach o promieniu wynoszącym nawet 20 metrów oraz na odcinkach o pochyleniu dochodzącym do 6 proc. Ma być dwukierunkowa i przygotowana do pracy w tunelach. Wymagania obejmują również odporność na temperatury od minus 30 do plus 45 stopni Celsjusza, wilgoć, sól stosowaną podczas zimowego utrzymania ulic oraz regularne mycie wykonywane w zajezdni.
Urządzenie ma nie tylko usuwać nierówności, ale również kontrolować efekty pracy. MPK wymaga zastosowania systemu laserowego, który zmierzy profil szyny przed szlifowaniem i po jego zakończeniu. Dane mają być przetwarzane na bieżąco, wyświetlane operatorowi i zapisywane w formie pozwalającej na późniejsze porównywanie stanu kolejnych odcinków. Szlifierka zostanie także wyposażona w system odsysania pyłu oraz zabezpieczenia ograniczające wydostawanie się iskier.
W kabinie mają znaleźć się ogrzewanie, wentylacja, klimatyzacja, regulowany fotel, miejsce dla drugiej osoby oraz gniazda elektryczne i USB. Wszystkie komunikaty dla obsługi muszą być dostępne w języku polskim. Maszyna ma posiadać monitoring przechowujący zapis z co najmniej 14 dni oraz system rejestrujący parametry przejazdu. W razie awarii powinna mieć możliwość przejechania bez zasilania z sieci trakcyjnej co najmniej 200 metrów, aby można ją było usunąć z miejsca blokującego ruch tramwajowy.
